2018年7月登場の新型ジムニーが魅する！車づくりのお手本
過日発売直前の新型ジムニーについて分析してみた。2018年7月5日に全貌が明らかになった新型ジムニー。公開された諸元を確認すると、久々に作り手の「強い思い」が伝わってくる秀逸な1台となっていた。改めて新型ジムニーの見どころをお伝えしたい。
スポンサーリンク
初代ジムニーの記事はこちら
スズキ・ジムニーSJ10型の素顔！初代ジムニーの最終形態
軽規格の縛り故にMBとGPWに最も近いジムニー
2018年7月5日に通算4代目となる新型JB63型ジムニーが国内販売を開始した。外観は先祖返りとも取れる角張ったボディー*1となり、内装は少々こってりし過ぎている嫌いはあるものの、実用性を十分に考えたつくりとなっている。プロユースにも応える使い勝手を追求
したJB63型ジムニーだ。そこで、今回は少々専門的な目線で、新型ジムニーの車の構造などを解剖してみたい。
新型JB63型ジムニーの発売に当たり、うたい文句とされたラダーフレーム*2、エンジン縦置きFR*3レイアウト*4、副変速機付きパートタイム4WD*5、リジッドアクスル式サスペンション*6の基本構造は70年以上前に完成した。1942年の元祖ウイリスMB、フォード・GPWジープがそれに該当し、簡素・頑強でありながら、今もって一流の悪路走破性が売りである。
時代の推移とともに本格スポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）でも、快適性が加味されていないと見向きもされなくなってしまった。現状でエアコン*7だけでなく、パワステ*8やドア*9も屋根もない車を欲する方は相当の変わり者に違いない。
そんな現代にあって、MBやGPWが持っていた基本構造や車格を生かし、現代の風潮に最低限の迎合をした車種がJB63型ジムニーだ。これは日本の軽自動車規格に生まれたジムニーだからこそ、他の本格スポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）みたく、むやみな肥大化をせずに来られたのだろう。
今やジムニーにも衝突安全機能が付き、誤発進抑制機能などが装備されるようになった。これは大局的な視野に立つと「やむを得ない」のであろう。一方、パートタイム4WDまで残存してくれたのは大変ありがたい。新型JB63型ジムニーが継承した伝統を次項で掘り下げてみる。
新型ジムニーの車重は増加！エンジンの変更点は？
新型JB63型ジムニーは残念ながら最近のスズキ車に共通する軽量化は実現されなかった。旧JB23型ジムニーの最終型で980キロ～1000キロの車重だったところ、JB63型は1030～1040キロとなっている。その代わりにX型に組まれたメンバー*10と前後の追加クロスメンバーにより、従来比1･5倍のねじり剛性となったそうだ。
ラダーフレームの剛性が上昇すれば、相対的に悪路走破性も高まるわけではない。MBやGPWだけでなく、三菱ジープもラダーフレームに意図的に柔軟性を持たせていた。一方、剛性なつくりだったのが、トヨタ・ランドクルーザー系である。今回の新型JB63型ジムニーは後者に接近した形となった。
熱効率が飛躍的に上昇したといえど、土台660cc*11のエンジンで1000キロを超えるボディーを活発に走らせるのは無理難題であろう。車格から逆算すると、現行規格軽自動車のエンジン排気量は800ccくらいあって当然なところだ。その観点からだと、1500ccになった「ジムニーシエラ」に興味がわくのもうなずける。
いずれにせよ、新型JB63型ジムニーのエンジンは従来のK6A型から2010年以降スズキ軽の諸力エンジンであるR06A型に換装された。最高出力は昭和から続く自主規制64PS*12のままだが、最大トルクは10･5kgm*13から9･8㎏mへ低下している。ただし、数値上は低下していても、エンジン自体は極端なショート*14ストローク*15だったK6A型から、妥当なロング*16ストロークとなっているR06A型である。R06A型は吸気バルブ*17に可変バルブタイミング機構であるVVTを新たに採用し、徹底した慣性の低減も行われている。そのため、低速トルク*18増大を主とした使い勝手向上をR06A型に期待できるのだ。
| エンジン型式 | 旧K6A型 | 新R06A型 |
|---|---|---|
| 種類 | 658cc水冷直列3気筒DOHC*19インタークーラー*20付きターボ*21 | |
| ボア × ストローク | 68.0 × 60.4mm | 64.0 × 68.2mm |
| 圧縮比 | 8.4 | 9.1 |
| 最高出力 | 47kW*22（64PS）/ 6,000rpm*23 | 47kW（64PS）/ 6,000rpm |
| 最大トルク | 103Nm（10.5kgm）/ 3,500rpm | 96Nm（9.8kgm）/ 3,500rpm |
目新しいところだと新型JB63型ジムニーには全車にブレーキLSD*24トラクションコントロール*25が採用されているそうである。フルタイム4WDの場合は1輪が空転すれば、構造上その1輪に出力が全て逃げてしまう。パートタイム4WDではセンターデフロック*26状態なので、2輪が空転したときに出力がその2輪へと逃げる。この際にフットブレーキ*27をかけてやると、空転を抑止することになる。そのため、空転している2輪へ出力が逃げるのを抑制する働きをする。
これを電子制御でやっているそうだが、古いジムニーの類いならフットブレーキの「蹴っ飛ばし」である。空転時にフットブレーキを「がつん」と蹴っ飛ばすように踏むと、ブレーキLSDトラクションコントロールと同じ働きをさせられる。運転技術を車側が補ってしまっている一例であり、これを全車に採用してしまったのは良くない。
この機構の結論を述べれば、フロント*28もしくはリア*29デフロック*30ほど効果てきめんではないが、相対的に軽量なジムニーだからこそ効き目のあるデバイス*31である。ちなみに、フロントデフロックは効き目が強過ぎてどこまでも車体を引っ張ってしまうので、一歩間違えば悪路走行時に転倒などを引き起こす危険性もはらんでいる。
新型ジムニーのギア比は歴代に匹敵する本格派
続いて、新型JB63型ジムニーのギア*32ボックス*33を見てみよう。ギア比*34が適正でなければ、ジムニーの引き継いだ伝統も宝の持ち腐れとなってしまう。4AT*35の選択肢もあるが、せっかくジムニーを購入するのであれば、やむを得ない以外は避けたい。
新型JB63型ジムニーはの副変速比はHi：1･320、Lo：2･643となっていて、旧JB23型ジムニーと同一のギア比である。恐らく副変速機はそのまま引き継がれたものだろう。
5MT*36の各ギア比および最終減速比は旧型とは異なったギア比となっている。旧JB23型ジムニーがデフギア*37で大きく減速比を上げているのに対し、JB63型はトランスミッション*38のギア比自体の減速比が高い。
エンジンからの出力はトランスミッションから副変速機を経てデフギアと3段階で変速比が調整され、タイヤ*39へと動力が伝わる。タイヤへと伝わる時点での総減速比を悪路走破時に最も使用頻度の高いLo 1速、Lo 2速で計算してみた。なお、小数点第2位以下は四捨五入とした。
| ギア | 旧JB23型ジムニー | 新JB63型ジムニー |
|---|---|---|
| Lo 1速 | 58.03 | 58.62 |
| Lo 2速 | 34.29 | 34.64 |
歴代ジムニーの中で最優秀モデル*40と誉れの高いJA11型ジムニーの場合はLo 1速が52･29、Lo 2速が30･38である。これと比べても新型JB63型ジムニーは減速比が最高であり、悪路走破性を十分に意識した設定であることが読み取れる。
旧型JB23型ジムニーでは2004年5月登場の5型以降、副変速機切替操作がレバー*41式からプッシュボタン*42式となっていた。これを新型JB63型ジムニーでは信頼性の高いレバー式に「旧態化」させたのも美点の一つといえる。
まとめ
新型JB63型ジムニー発表と同時に、たくさんの純正アクセサリー*43部品も発売となった。この中でスペアタイヤ*44カバーに昔の「ジムニー」片仮名ロゴやSJ30型にあった「四駆」漢字ロゴなどが復活していて、懐かしさとともに遊び心がうかがえる。
たくさんの純正アクセサリーであるが、ジムニーはやはり潔く質素を貫いて乗られるのを一推しする。唯一食指が動くのは「リミテッドスリップデフキット（LSD）」であろう。これは左右後輪のデフ機能を制限するもので、先述の「ブレーキLSDトラクションコントロール」よりも効果的である。悪路走破性が高まるのはもちろんだが、舗装路での楽しさも高まるのが最大の利点だ。
あまり大きな声ではいえないが、ジムニーの場合は2WD＋LSDに加え、3速ギアあたりではFR駆動だ。すなわち、砂利道や雨の舗装路では日常域の速さの中でスポーツカー*45的な走りを楽しめるのである。
その他に悪路走行を堪能するのであれば、後付けでタイヤをよりオフロード*46向きに交換すべきだ。それだけで十分楽しい車に変化を遂げてくれる。
車は何より「基本性能の良さ」が十中八九を占めている。新型JB63型ジムニーも先代と同様においそれとフルモデルチェンジ*47を行なえる車種ではない。自動車自体が大転換期を迎えている現在、内燃機関で走る最後のジムニーになることも予想できる。設計者もそんな不退転の決意で今回のジムニーを開発したに違いない。
いまだ目になじむデザイン*48とはお世辞にもいえない新型JB63型ジムニーだ。しかし、決して期待を裏切らない1台である。そして、内側からにじみ出る良性に、外観すら端正な顔立ちに見えてきた今日この頃なのだ。
（出典：スズキ株式会社）
スポンサーリンク
*1:【body】車体。機体。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*2:【ladder type frame】フレーム型式のなかでトラック、バス用としてもっとも代表的なもので、左右2本のサイドメンバー(サイドレール、縦通材)を前端から後端にわたって通し、その左右間を複数のクロスメンバー(横材)で結合して、はしごの足掛けのかたちにしたフレーム。単純な形状と構造から曲げ、ねじりの強度計算と実勢値が近似しており、製作も容易である。サイドメンバーは大型プレス機で成形されるが、大型トラック用は平面形状が直線でも、側面形状では応力の低い前後オーバーハング部分は断面形状が絞り込まれている。小型トラック用は車両寸法とレイアウトの制約から、エンジンやサスペンション、リヤボディなどの架装に適するように曲面成形のものが多い。／出典：大車林（三栄書房 2004年）
*3:【FR】（front engine rear drive）自動車で、車体前部にエンジンを置き、後輪を駆動する方式。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*4:【layout】配列。配置。特に、新聞・雑誌などの紙面の割付け。洋裁では型紙の配列。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*5:【part-time 4WD】普段は後2輪駆動か前2輪駆動で、必要なときに4輪駆動に切り替えて使う駆動方式。フルタイム4駆と対比した呼び名。ジープタイプのオフロード車やトラックなどで使われる。悪路に入るクルマなので、4駆にしたうえでさらにロー、ハイの2段に切り替えられるものもある。トランスミッションと駆動輪の間にトランスファーケースと呼ばれるギヤボックスをもち、2輪駆動と4輪駆動の切り替え、ロー、ハイの切り替えを行う。切り替えは手動式のレバーやスイッチで行う。／出典：大車林（三栄書房 2004年）
*6:1本の車軸に左右の車輪を組み込んだ懸架装置。小型車の後輪や、トラック、バスの前後輪に用いる。駆動型ライブアクスルと従動型デッドアクスルのいずれに対しても、縦置きの重ね板ばねを用いるか、あるいはコイルばね、空気ばねなどと車軸位置を規制する複数のリンクを併用して懸架する。リンク式のバリエーションにトルクチューブ式がある。トラックで前2軸および後2軸の場合は、それぞれに特殊な機構の追加が必要である。また車軸のバリエーションとして、ド・ディオンアクスルとトーションビームアクスルがあり、それぞれに独自の懸架を行う。／出典：大車林（三栄書房 2004年）
*7:【air conditioning】室内空気の温度・湿度・清浄度などの調節。空気調節。空調。エアコン。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*8:【power steering】ハンドルを軽く操作できるように、油圧・空気圧などによる補助動力機構を備えた自動車のかじ取り装置。パワステ。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*9:【door】（洋風の）戸。扉。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*10:強度部材のこと。同類にメンバー、クロスメンバー、サイドメンバー、サポートメンバーなどがあるが、明確な分類法はない。モノコック構造では、局部の大荷重は補強部材であるクロスメンバーやサイドメンバーで受け、アウターパネルやインナーパネルはその荷重を分散される。デザインや見栄えには関係ないので、強くて安い材料が適する。そのためプレス成形条件さえ合えば、熱間圧延鋼板もよく使われる。／出典：大車林（三栄書房 2004年）
*11:（cubic centimetre）立方センチメートルを表す記号。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*12:（Pferdestärke（ドイツ））（horsepower）動力（仕事率）の実用単位。1秒当り75重量キログラム‐メートルの仕事率を1仏馬力といい、735.5ワットに相当する。記号 PS 1秒当り550フート‐ポンドを1英馬力（746ワット）という。記号 HP,㏋,hp 日本では1999年以来仏馬力だけが特殊用途にかぎって法的に認められている。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*13:【フランス kilogrammètre】エネルギーまたはトルクの重力単位キログラムメートルを表す記号。／出典：スーパー大辞林3.0（三省堂 2014年）
*14:【short】短いこと。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*15:（stroke）蒸気機関・内燃機関など往復機関で、シリンダー内でピストンが一端から他端まで動く距離。衝程。行程。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*16:【long】長いさま。長距離。長期間。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*17:（valve）管の途中や容器の口にとりつけ、気体または液体の出入りの調節をつかさどる器具。弁体を指すこともある。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*18:【torque】原動機の回転力。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*19:【double overhead camshaft】エンジンの吸気弁・排気弁を動かす構造の一種。2本のカムシャフトがシリンダーの上部に位置し、吸気弁・排気弁を別々に開閉する。ツインカム。DOHC／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*20:【intercooler】中間冷却器。流体を加熱する過程で冷却する装置。特に，気体の連続圧縮過程の冷却装置。／出典：スーパー大辞林3.0（三省堂 2014年）
*21:【turbo-charger】過給器の一種。排ガスのエネルギーを利用する過給器。排気タービン過給器。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*22:【kilowatt】仕事率・電力の単位キロワットを表す記号。／出典：スーパー大辞林3.0（三省堂 2014年）
*23:【revolutions per minute】エンジンやタービンなどの毎分回転数。／出典：スーパー大辞林3.0（三省堂 2014年）
*24:（lysergic acid diethylamide）麦角(ばっかく)から分離され、服用すると幻想・幻覚が顕著な薬物。脳内の神経伝達物質セロトニンの作用を抑える。麻薬取締法で規制。リゼルギン酸ジエチルアミド。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*25:【traction control】駆動力制御装置。すべりやすい路面などで発進したり加速するとき，過度な駆動力で車輪が空転するのを抑えるため，エンジン出力を絞ったり車輪にブレーキをかけたりする自動制御装置。／出典：スーパー大辞林3.0（三省堂 2014年）
*26:【center differential lock mechanism】センターデフにおける前後輪の差動回転を止める装置。センターデフ装着車は、スリップしやすい路面に1車輪が乗ると空転し、センターデフは差動回転し、前後輪への伝達トルクはゼロになり、4輪すべてにトルクが伝わらない状態になる。これを防止するためにセンターデフの差動を止める(ロックする)装置が必要となる。機械式や、油圧クラッチ式、電磁クラッチ式などがある。機械式は、前後軸のクラッチハブにスリーブが噛み両者を連結するが、トルクが作用中は歯面が滑らず、スリーブは移動できず、切り替えができない。油圧クラッチや電磁クラッチでは、どのような条件でも瞬時に切り替えることができるので、電子制御で自動切替え向きである。／出典：大車林（三栄書房 2004年）
*27:【foot brake】自動車などの走行時に用いる足踏み式のブレーキ。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*28:【front】正面。前面。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*29:【rear】後ろ。後部。リヤ。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*30:differential lock 左右輪の差動運動をさせないように差動装置(デフ)を直結(ロック)にすることをいう。クルマが旋回するときには内輪と外輪の旋回半径の差があり、左右輪に回転差が必要で、左右輸の回転差を与えるのが差動装置である。しかしこの装置は、片輸が浮き上がった状態やスリップしやすい低μ路にあると、その車輪のトルクが抜けて(トルクがゼロで)、もう一方の車輪に駆動力が伝わらなくなり、これを防止するのがデフロックである。オフロード走行には完全デフロックが適しているが、雪道走行などには速度感応式LSDが適しており、スポーツ走行にはアクセルワークによる応答性に優れることからトルク感応式LSDが適している。車両目的に合ったLSDの選択が必要である。／出典：大車林（三栄書房 2004年）
*31:【device】電子回路を構成する基本的な素子。トランジスター・ICなど。また、コンピューター‐システムで、特定の機能を果たす装置。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*32:【gear】歯車。また、歯車の組合せによる動力の伝動装置。ギヤ。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*33:【box】箱。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*34:歯車を利用して動力を伝える装置において、原動機側の軸の回転数と伝達先の軸の回転数との比。変速比。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*35:（automatic transmission）自動車などで、自動的に変速段の切替えを行う装置。自動変速装置。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*36:【manual transmission】自動車の手動変速機。／出典：スーパー大辞林3.0（三省堂 2014年）
*37:【differential gear】二つの歯車軸のそれぞれにかかる負荷の違いに応じて、二つの軸の回転数に差をつけて動力を伝達する歯車装置。自動車が進行方向を変えたとき、左右の駆動輪の回転数に差をつけるのに使用。ディファレンシャル‐ギア。差動歯車。デフ。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*38:【transmission gear】自動車などの変速装置のギア。／出典：スーパー大辞林3.0（三省堂 2014年）
*39:【tire; tyre】車輪の外囲にはめる鉄またはゴム製の輪。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*40:【model】型。型式(かたしき)。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*41:【lever】機械などを操作するための棒状の把手(とって)。槓杆(こうかん)。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*42:【push button】押しボタン。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*43:【accessory】機械類の付属品。周辺機器。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*44:【spare tire】自動車などの予備タイヤ。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*45:【sports car】運転を楽しむために作られた娯楽用乗用車。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*46:【off-road】野山や砂浜など、道路から外れている所。また、舗装していない道路。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*47:（和製語 model change）商品のデザインや性能を変えること。型式を変更すること。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
*48:【design】意匠計画。製品の材質・機能および美的造形性などの諸要素と、技術・生産・消費面からの各種の要求を検討・調整する総合的造形計画。／出典：広辞苑 第七版（岩波書店 2018年）
